Az új szabvány: mérhető csendesség
1973 óta tilos a szuperszonikus kereskedelmi járatok számára a szárazföld feletti átrepülés az USA-ban, miután a hatvanas években végrehajtott katonai tesztek – például Oklahoma City vagy Chicago légterében – tömeges panaszokat és problémákat okoztak a hangrobbanások miatt. Az új tervezet ezt a több mint 53 éves tiltást váltaná fel egy ideiglenes, zajalapú tanúsítási rendszerrel, amely előírja, hogy a hangrobbanás okozta túlterhelés 0,11 font/négyzetláb (kb. 0,54 kg/m²) alatt maradjon a felszínen. Ezt a határt egy coloradói startup, a Boom Supersonic által végzett sikeres tesztek alapján határozták meg: ezek során a gépek speciális légköri viszonyokat kihasználva a robbanási lökéshullámokat a légkör magasabb rétegei felé irányították, így a talajon már alig volt érzékelhető.
Ellenvélemények és alternatívák
A tudományos vizsgálatok szerint 1,5–2 font/négyzetláb (kb. 7–10 kg/m²) nyomásnál lehet némi lakossági panasz, de épületkárokat csak 1 font/négyzetláb fölött észleltek – sőt, egyes esetekben emberek akár 144 font/négyzetláb extrém terhelést is sérülés nélkül átvészeltek. A Nemzetközi Tiszta Közlekedés Tanácsa igazgatója szerint azonban a jelenlegi mérési módszer csak a túlterhelést méri, de nem a hangosságot vagy a zavaró hatást – ezért a statisztikák önmagukban félrevezetők lehetnek.
NASA-kísérletek és új irányok
Ezt követően más irányból is megközelítették a kérdést. A NASA saját kísérleti gépének, az X-59-nek az orr-része és formaterve úgy készült, hogy a hagyományos hangrobbanás helyett csupán egy ajtócsapódásszerű durranást halljanak a földön. A NASA ehelyett a hangosságot decibelskálán (PLdB) méri, ahol cél az, hogy a földön hallott zaj ne legyen zavaróbb egy 6 méterre becsapódó autóajtónál. Ezeket az adatokat országszerte észlelési tesztekkel gyűjtik, hogy később pontosabb szabályozás születhessen.
A szuperszonikus repülés üzleti esélyei
A szabályozás lazítása ugyanakkor még nem garancia a gyors, sikeres visszatérésre. A legendás Concorde például New York és London között alig három óra alatt megtette az utat, ám hihetetlenül magas üzemanyag-fogyasztása miatt folyamatos veszteséget termelt, és 2,8 milliárd dolláros (kb. 1,01 ezermilliárd forint) fejlesztési költségét sem sikerült behozni. Jelenleg a Boom Supersonic dolgozik az új Overture gépen, amelyből első példányait 2029-re vehetik át ügyfelei – köztük olyan partnerek, mint az American Airlines, a Japan Airlines és a United Airlines.
A Boom azonban más piaci lehetőségek felé is nyit: saját fejlesztésű hajtóművét árulja kisebb gépekhez, abban bízva, hogy az ebből származó bevételből finanszírozhatják a szuperszonikus utasszállító további fejlesztését. A United Airlines vezetése ugyanakkor még mindig bizonytalan abban, hogy valaha felszállhat-e az Overture.
