Kritikus helyzet és a globális kereskedelem veszélyei
Az elmúlt években a Panama-csatorna rendkívüli aszállyal nézett szembe, ami komolyan veszélyeztette a világkereskedelem egyik fő ütőerét. A csatorna működéséhez ugyanis elképesztő mennyiségű édesvíz szükséges, nagyjából kétszer annyi, mint amennyit Budapest használ el. Egy kedvező, csapadékos évben naponta több mint 50 hajó halad át a zsilipjein, ám a 2022 végétől 2024-ig tartó aszály miatt drasztikus korlátozásokat kellett bevezetni. Súlyosan érintette mindezt, hogy az Egyesült Államok a csatorna legnagyobb felhasználója: az USA árucikkeinek 73%-a a Panama-csatornán keresztül közlekedik, az amerikai konténerforgalom 40%-a ebből a csatornából származik, évente mintegy 97 billió forintnyi áru forgalmával.
Innovatív, de lassú megoldások
A Panama-csatorna Hatóság jelentős infrastrukturális fejlesztéseket indított annak érdekében, hogy minimalizálja a jövőbeni aszályok káros hatásait. Ennek egyik fő eleme egy szárazföldi hídként működő szállítási útvonal kiépítése, amelyen keresztül vezeték szállítaná az Atlanti-óceánról cseppfolyósított földgázt, etánt, butánt és propánt a Csendes-óceán partjáig. Itt újra hajóra raknák az energiahordozókat az ázsiai vevők számára. A híd nem csak energiatermékek szállítását tenné lehetővé: konténerkikötők, RO-RO terminálok és egy új közúti kapcsolat is épülne a két part összekötésére. Nem elhanyagolható tény, hogy a projekt legfőbb felvevőpiaca Tokió, Ázsia legnagyobb energiaimportőre.
Bár a tervek grandiózusak, egyik infrastrukturális beruházás sem fejeződik be 2027-ig, amikorra a következő, már előre jelzett El Niño időjárási jelenség várható. Az energiaipar számára azonban vonzó alternatív megoldás lehet a csővezeték, amely a megszokott vízszint- és hajózási kockázatoktól függetlenül tenné lehetővé a megbízható szállítást.
Az aszály hatása és az LNG-forgalom visszaesése
Az aszály időszakában a hajók száma, főként a cseppfolyósított földgázt (LNG) szállítóké, 73%-kal is visszaesett, és a forgalom máig nem érte el a járvány előtti szintet. Bár a magas vízszint most helyreállt, a szállítmányozó cégek többsége továbbra is inkább az Afrika körüli, hosszabb, de biztosabb útvonalat választja. Mindezeket figyelembe véve a korlátozások nemcsak a helyi közösségeken, hanem a teljes globális ágazaton is rövid és hosszú távon érezhető fennakadásokat okoztak. A csatorna 2024-es pénzügyi évében még mindig 29%-os visszaesés tapasztalható az áthaladó hajók számában; az LNG-szállítás kétharmaddal, a szárazáru-szállítás pedig több mint duplájára csökkent.
A jövő: új vízerőmű és lakossági áldozatok
A Hatóság egy másik, mérnöki szempontból kulcsfontosságú vállalkozásba is belekezdett: a Rio Indo-gát és -alagút projekt megvalósításába. Ez a tervezett létesítmény friss vizet biztosítana a Gatun-tó számára, amely ma is a csatorna „motorja”. A régi, úgynevezett Panamax zsiliprendszer tranzitja során hajónként 190-197 millió liter víz vész el, míg az újabb Neo-Panamax zsiliprendszer ezt a mennyiséget már 60%-ban visszanyeri. Maga a gát 2027-ben készülhet el, a munkálatok 2032-re fejeződhetnek be, becsült költsége 560 milliárd forint, amelyből 140 milliárd forintot fordítanak mintegy 2 500 helyi lakos kártalanítására és áttelepítésére. Az érintett lakosság többsége azonban nem akarja elhagyni otthonát; küzdelmük jól példázza, hogy a mérnöki megoldások gyakran komoly emberi áldozatokkal járnak.
Mindezeket figyelembe véve, a Panama-csatorna sorsa továbbra is az időjárás és a technológiai újítások harcában dől el – a mérnöki leleményesség azonban soha nem volt ennyire nélkülözhetetlen a világgazdaság számára.
