Szoftverek fogságában
Az autóipari szoftverek fejlődése az egyszerű motorvezérléstől és hibakód-leolvasástól napjaink összekapcsolt, szoftvervezérelt járműveiig jutott. Ma már elég egy gyártói alkalmazást futtató okostelefon a közelben, hogy kinyissuk az autót, felvillantsuk a fényszórót vagy előfűtsük az utasteret. Sőt: bizonyos modellek már el sem indulnak, ha nincs ott a megfelelő app.
Fisker: ötlet, amely elakadt
A Fisker példája megmutatta, milyen könnyen válhat az autó mozgó szoborrá. A kaliforniai márka 2023-ban jelent meg Nagy-Britanniában Ocean Sport nevű, 2 500 kg-os villanyautójával. Az ár 35 000 fonttól (kb. 15,8 millió forinttól) indult, de a jobban felszerelt modellek akár 60 000 fontba (27 millió forintba) is kerültek. Hat év vagy 99 779 km garancia járt az autóra, a hajtásláncra pedig tíz év vagy 160 934 km. Mielőtt 2024-ben csődöt jelentettek volna, mindössze 419 Ocean került brit tulajdonba.
Egy southamptoni marketinges járt a legrosszabbul: új autóját állandó szoftverhibák gyötörték. A Fisker szervizautót küldött, de amikor a mérnökök megpróbálták beindítani, a kocsi már fel sem ébredt. Napok múlva a cég csődöt jelentett, az Ocean pedig tíz hónapon át díszítette a felhajtót mindenféle megoldás nélkül.
A szoftveres függőség nem új
A Better Place, amely 2007-től ígérte az elektromos autókkal járó hatótávparát megoldani akkucsere-állomásokkal, kizárólag saját szerverein, előfizetésein és zárt szoftverén keresztül működött. Az azonosításhoz, a töltéshez, mindenhez kellett a net. Amikor 2013-ban 850 millió dollár (kb. 312 milliárd forint) elégetése után csődöt jelentettek, leálltak a szerverek, bezártak az állomások, a Renault Fluence Z.E.-k pedig kvázi használhatatlanok lettek.
Súlyos következmények
Ha egy autó szoftverével gond van, már nem javíthatod meg magad: a gyártó az úr, aki a kódot kezeli – figyelmeztet Stuart Masson autóipari szakértő. Ha a gyártó megszűnik, mindenki a levegőben lóg, illetve a ház előtt rozsdásodik a jármű. Bár egyes tulajdonosi közösségek próbálják visszafejteni, újraprogramozni a rendszert, Masson szerint ez kockázatos: könnyen életveszélyes hibát is okozhatsz laikus hackeléssel.
A nagyobb autógyáraknál vészforgatókönyvek léteznek: visszahívás, távoli frissítés. Ezek azonban főleg a fiatalabb, garanciális autókra vonatkoznak. Egy évtizedes Tesla Model S például már nem biztos, hogy sokáig kap támogatást, pedig a kockázat annál nagyobb, minél kevésbé támogatott a szoftver. Egyedi, specializált rendszerekre mutat rá az F1 világából ismert McLaren is: a kilencvenes évekbeli autóikat csak olyan laptopról lehet kezelni, amely őskövületnek számító operációs rendszeren fut.
Közös védekezés: szabványosítás
A gyártók is érzik, hogy muszáj szabványosítani. A Catena-X nevű hálózat célja, hogy digitális nyomkövetést, cserélhető szoftvereket, egységes adatmodelleket és piacteret biztosítson – mérsékelve a káoszt, ha valamelyik kritikus beszállító becsődölne.
A Catena-X szerint a szoftverek cserélhetősége, új piaci szereplők gyors bevonása enyhítheti a veszélyeket, de ők csak a kereteket adják: a minimum támogatási időtartamot már az iparági konszenzus dönti el.
Kódra épülő autóvilág
Ebből adódóan a mai autók motorja vagy elektromos hajtása helyett egyre gyakrabban maga a szoftver jelenti a működés garanciáját. Ha a szoftver eltűnik – vele együtt az autód is. Egy pillanat alatt papírnehezékké válhat, ha a vállalat felszívódik, vagy a szoftverbeszállító partnere megszűnik. Az autó tulajdonjogából így fokozatosan szoftvertúlélési lottó lesz, és egyre könnyebben maradhatsz a felhajtón, ha a kódod halott.
