Globális terjeszkedés hajnalán
A partnercég jelenleg mintegy 1000 önvezető járművet üzemeltet világszerte, főleg Kínában. 2025 első negyedévében 1,4 millió fizetős utat bonyolítottak le ezekkel a sofőr nélküli járművekkel, ami éves szinten 75 százalékos növekedést jelent.
Az Uber már nem fejleszt saját önvezető technológiát, inkább sorra köt megállapodásokat olyan cégekkel, mint a Waymo vagy a különféle kiszállító robotokat fejlesztő Serve és Avride. Céljuk, hogy minden nagyobb mesterséges intelligencia alapú autóipari szereplőt integráljanak a platformjukra – nemcsak néhányat, hanem mindet, akik piacra lépnek.
A bizalom és a biztonság kulcskérdés
Az Uber számára alapvető, hogy ezek a járművek biztonságosak és elérhető árúak legyenek. Az utasok már most is bíznak abban, hogy az Uber eljuttatja őket A pontból B-be, így ha az MI-alapú robotaxikkal is jók a tapasztalatok, ezt a bizalmat könnyen kiterjesztik az új technológiára.
Ez Austinban és Atlantában már valóság, ahol az Uber és a Waymo autói vegyesen közlekednek, és mindkettő elérhető ugyanabban az applikációban.
Partnerségek mindenhol – kivéve a Teslát
Az Uber nemcsak önvezető autókkal foglalkozik: kiszállító robotok, áruszállítás és flottakezelés terén is szerteágazó együttműködésekbe kezdett különféle cégekkel. A feltűnő hiányzó azonban a Tesla, amely csak Austinban kínál teszt robotaxit saját, kamerákra alapuló megoldásával. Dara Khosrowshahi, az Uber vezérigazgatója szkeptikus a Tesla kamerás rendszerével szemben; szerinte csak a redundáns érzékelőkkel lehet igazán szuperbiztonságos járművet készíteni – szerinte a Waymo már közel jár ehhez, ötször jobbnak kell lennie az emberi sofőröknél.
Okos üzlet, lecsengő álmok
Az Ubernek egyszerűen megéri: minden fejlesztési költség nélkül húz hasznot a robotaxik által termelt, általában 5000–6000 forintnak megfelelő viteldíjakból, miközben a haladó technológiával is azonosítják a nevét. Korábban maga az Uber is sok milliárd forintot költött saját önvezető fejlesztési álmaira, amelyek látványos kudarcba torkolltak – ellopott gyártási titkok, szabadalmi perek és egy arizonai halálos baleset után.
Az emlékek azonban még élnek, főleg a cégalapító Travis Kalanick fejében, aki most a kínai Pony.ai felvásárlásán dolgozik, és lehet, hogy ezt az álmát részben az Uber pénzéből valósítja meg. De az Uber stratégiáját már más vezeti: mindenhol jelen lenni, ahol utas van – ott, ahol másnak évekig tartana saját applikációt fejleszteni, az Uber már piacvezető.
Végül az új megállapodásnak köszönhetően az is lehet, hogy a kínai óriáscégek is könnyebben törhetnek majd globális piacra, miközben az Uber még nagyobb globális befolyásra tesz szert – főleg, ha a világ elhiszi, hogy egy robotaxitól éjszaka sincs mitől félni.
