Feszültségek a szomszédok között
A SpaceX tervei szerint évente akár 120 Starship startot is lebonyolítanának a Florida Space Coast híres kilövőállásairól. Ezáltal a szomszédos cégek – köztük a Blue Origin és az ULA – rendszeresen kénytelenek lesznek evakuálni a dolgozóikat saját indítópadjaikról, amikor a Starship készen áll az indulásra vagy tesztelésre. Ez nemcsak a forgalmas kilövési időszakokban, hanem a próbaüzemeknél is problémát jelenthet: a robbanásveszélyes zónákat ilyenkor is szigorúan kell kezelni. Bár az ilyen intézkedések minden új űreszköznél megszokottak, a Starship gigantikus mérete és újszerű üzemanyaga (folyékony oxigén és metán) miatt még jelentősebbek a biztonsági korlátozások.
Óriások harcba lépnek
A Starship és a hozzá tartozó Super Heavy gyorsító együtt a történelem legnagyobb rakétarendszere: magassága bőven meghaladja a 120 métert, maximális tömege pedig eléri az 5 000 tonnát. Mindezt közel 11 millió fontnyi (kb. 5 000 tonna) metán és folyékony oxigén hajtja. Ez – a SpaceX szerint – akár már 2027-től tovább nőhet, a rendszert akár 20%-kal több üzemanyaggal felvértezve.
Míg a Falcon 9 megbízhatóságával már szinte rutinszerűen dolgozik az USA Űrerőinek biztonsági csapata (Space Launch Delta 45), a Starship újoncnak számít, így a kockázatelemzésnél lényegesen nagyobb védelmi zónákat határoznak meg. A Starship körüli biztonsági területek messze nagyobbak lesznek, mint a megszokott rakétáké.
Methalox: Az új őrület az űriparban
A Starship mellett egyre több cég választja a metán és folyékony oxigén keverékéből álló „methalox” hajtóanyagot: a Blue Origin New Glenn és az ULA Vulcan rakétája is ezzel repül. Ez a kombináció számos előnyt kínál – kevesebb korom, egyszerűbb kezelhetőség –, azonban robbanásveszély szempontjából sokkal kevesebb tesztadat áll rendelkezésre, mint a korábbi hajtóanyagokról. A SpaceX, a Blue Origin és az amerikai állami szervek közös tesztprogramba kezdtek: több tucat kísérletben, különféle baleseti szcenáriókat szimulálva mérik fel a methalox viselkedését. Az idáig ismert adatok alapján jelenleg az összes ilyen rakétát úgy kezelik, mintha 100%-os TNT-nek megfelelő lenne a robbanóerejük – ezáltal a veszélyzóna hatalmas. Bár az első eredmények arra utalnak, hogy a jövőben jelentősen csökkenthetik ezeknek a zónáknak a méretét, addig nem lehet szűkíteni a védelmi területeket, amíg nincsenek részletes, tudományosan igazolt adatok.
Mérlegen a kilövőhelyek jövője
A SpaceX nem hagyja magát: saját teszteredményeik alapján úgy becsülik, hogy a tényleges robbanási veszély messze kisebb, mint amit az Űrerő jelenlegi modelljei feltételeznek. A cég tudományos alapon, statisztikai és statikus módszerekkel igazolja, hol húzódhatna reálisan az elégséges védelmi zóna – és a javasolt számok szerint így semmilyen más működő indítóállás vagy űrkikötői főútvonal nem kerül veszélybe. Már megosztották alternatív terveiket és térképeiket a Space Force-szal és a NASA-val is. Sőt, decemberben közös iparági egyeztetést tartanak az űripari szereplőkkel Cape Canaveral jövőjéről – a tét: a 2035-ig akár évi 350 startot is jelentő, ultraintenzív üzem.
Automatizáció, dugók és űrlogisztika
Az Űrerő is minden fronton a folyamatok egyszerűsítésén dolgozik, hogy minél több kilövést lebonyolíthasson. Ezért egyre nagyobb hangsúlyt kap az automatizált önmegsemmisítő rendszer (amely önállóan dönt a repülő rakéta megsemmisítéséről, ha letér a pályájáról), a forgalom szervezése, sőt, még a teherautók áteresztő- és vizsgálórendszere is, hiszen egyre több újrahasznosítható rakéta cikázik a bázison.
Háború az űrért: mi lesz a vége?
A SpaceX, Blue Origin és ULA harca túlmutat a jelenlegin: a jövő nagy űrkikötője ugyanolyan pörgős lehet, mint egy modern repülőtér, de csak úgy, ha sikerül tudományos adatokra alapozni a biztonsági eljárásokat. Ha minden a tervek szerint halad, évek múlva a védelmi zónák szűkülhetnek, a Starshipek látványosan száguldhatnak az űrbe, és a Florida Space Coast világviszonylatban is az űrhajózás epicentrumává válhat – hacsak a riválisok közötti ellentétek nem fojtják el az egész fellendülést.
